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La TR4 de Jean Claude

 

Le 10 juillet 2003 l’aventure commence…

Pour mes 50 ans j’aurai une TR4 ! Depuis de nombreuses années, en fait depuis l’enfance, mon rêve était une TR4, deux lettres un chiffre, ont bercé ma jeunesse, synonymes des sixties, de sportivité, de liberté, et même de virilité.

Le 10 juillet 2003 une annonce dans LVA n° 1087 attire mon attention :

« TR4 A 1966 rouge intérieur noir très bon état d’origine, entretien suivi ».

Je prends rendez-vous avec le propriétaire et, bien sûr comme souvent la mariée n’est pas aussi belle que décrite, mais complète et d’origine France avec overdrive et roues à rayons (deux options d’époque). L’affaire se conclut assez rapidement et à ce moment l’aventure commence….

Petit historique sur la TR4 :

La TR4 est signée du Designer italien Michelotti, Herald et Spitfire portent aussi sa griffe.

La Tr 4ème du nom est présentée au salon de Londres à l’automne 1961, la nouvelle belle de Coventry possède une carrosserie moderne, mais le châssis est similaire à ses illustres devancières TR2 et TR3.

Le moteur est un 2138 cm3 et développe 105 CV, il est équipé des fameux carburateurs Skinner Union (SU) H6 et la publicité d’époque la propulse à 175 km/h (je n’ai jamais essayé).

La TR4 A IRS naît en 1965, est produite 2 ans, sa grande nouveauté: les roues arrières indépendantes (Indépendant Rear Suspension).

Ma TR4 A IRS est immatriculée aujourd’hui 66 CSW 78 elle a reçu sa première carte grise le 14/11/1966, soit modèle 1967
- N° de châssis I CTC 68293 LO
- I: production dans l’usine Belge de Malines entre Anvers et Bruxelles, toutes les TR conduites à gauche pour l’Europe sont montées dans cette usine.
- CTC : TR4 A IRS 1ère n° 50 001 dernière 78684
- 68293 : n° de série
- L : pour left (conduite à gauche)
- O : pour overdrive

25390 TR4A ont été exportées

3075 ont été livrées en Grande Bretagne

ETE 2003 :

Je fiabilise pour pouvoir rouler, sans envisager un déplacement hors région parisienne.

Echange : pompe à eau, pompe à essence reconditionnée, dynamo, régulateur de tension, batterie, courroies, durites eau et essence, pointeaux des carburateurs, remise en fonction des phares, clignotants, essuie-glaces, stop.

La TR roule, mais difficile de lui faire tenir un cap, à partir de 100km/h des vibrations dans le train avant font trembler l’ensemble de la voiture, je ne parle pas du freinage…… Je maintiens fortement le volant pour rester en ligne droite.

Hiver 2003/2004

Réfection des trains roulants, mise à neuf complète. Ressorts, amortisseurs, les amortisseurs à bras arrières sont remplacés par la modification entraînant les amortisseurs « classic KONI ». Rotules, bagues de fusées, étriers de freins avant, tuyauteries de freins, échange des pneus.

Les premiers tours de roues furent pour prendre la direction de la bourse de Mantes en avril 2004, je ne reconnais plus la conduite, que du bonheur !!!!

Ceci étant le moteur fuit toujours l’huile, les compressions passent dans le carter inférieur et l’huile est refoulée par l’embase de la jauge à huile.

La carrosserie mérite une seconde jeunesse la peinture est passée et la corrosion apparaît sur les bas de portes, bas de caisses et ailes. Après avoir roulé été 2004, une nouvelle mise en chantier s’impose.



Hiver 2004/2005

Gros chantier, j’attaque la carrosserie et le moteur, je dépose tous les accessoires (pare chocs, phares, baguettes etc. …) pour emmener 66 CSW chez le carrossier, je dépose aussi moteur boite de vitesses, il ne reste que la caisse et les roues.

Réfection carrosserie

Tout est déposé, il reste sur le châssis l’armature et, les mauvaises surprises s’enchaînent, à la dépose des ailes, les bas de caisses sensés être présents derrières ont disparu, la tôle rabattue qui sert de fixation aux ailes arrières n’existe plus, le bas des portes est malade sans parler du polyester cachant la misère, un travail de fond est entrepris, découpe, remise en forme, 2 bas de caisse neufs arrivent d’Angleterre, 66 CSW est peut être la seule Triumph avec des éléments de tôle de Peugeot 206 et 807. Au total il a fallu plus de 130 heures de carrosserie peinture, ( je remercie encore le carrossier formeur pour ce travail de qualité) cette dernière bien sûr dans la teinte d’époque Signal Red 32 et, après avoir subi l’épreuve d’un après témoin pour éliminer les imperfections de carrosserie.

6 mois après être entrée en atelier 66 CSW sort après avoir reçu un traitement pour les corps creux, il ne reste plus qu’à remonter la mécanique…

Réfection moteur

66 CSW étant partie en carrosserie, j’attaque la réfection moteur dans mon sous-sol, démontage complet, le carter cylindre d’un côté, toutes les pièces amovibles soigneusement répertoriées.

La culasse part au surfaçage avec passage à l’essence sans plomb, c'est-à-dire changement des sièges de soupapes et soupapes, le vilebrequin part avec le volant moteur et la poulie d’entraînement avant à l’équilibrage, l’arbre à cames est neuf ainsi que les poussoirs de culbuteurs, et les bagues de maintien, bien sûr neufs aussi chemises, pistons, coussinets de bielles cales de réglages, pompe à huile, chaîne de distribution, tendeur, tous les joints, le palier arrière du vilebrequin est usiné pour remplacer la tresse d’étanchéité par un joint spi, les joints d’entrée et de sortie boite de vitesses sont aussi remplacés. Tout est nettoyé et peint. L’ensemble est remonté avant l’arrivée de la carrosserie.

Mise en route

Je prends mille précautions pour remettre l’ensemble moteur boite dans son logement sans égratigner la peinture flambant neuve, je profite de ce remontage pour refaire le faisceau électrique du compartiment moteur, je change les phares Lucas par des Bosch H4, je monte un allumeur électronique, change bougies et faisceau d’allumage, dernière touche avant la mise en route une ligne échappement inox à double sortie. Niveau d’eau niveau d’huile, essence, batterie, je ne remonte pas l’intérieur du véhicule de suite, sait-on jamais?

Contact… le moteur tousse et démarre assez rapidement, le remontage complet du véhicule est terminé en août 2005 et depuis je roule en ayant affiné mes réglages carbu SU HS6 après plusieurs heures passées, ayant enfin compris leur fonctionnement je suis parvenu à une carburation satisfaisante au ralenti et sur route.

En 2009 j’ai remplacé mes jantes 60 rayons par des 72 rayons.

Demain

Une restauration n’est jamais terminée, les pare chocs, la capote, peut être les coiffes intérieures etc.… des projets pour les prochaines années sans parler des aléas mécaniques ou améliorations qui peuvent survenir.

Les supports pour refaire et connaître les TR :
- La revue technique automobile
- Antoine Grégoire chez ETAI dans la collection icônes Triumph TR
- Bill Pigott (le pape de la TR) Original Triumph TR4/4A/5/6
- Chris Harvey TR for Triumph
- Graham Robson The Triumph TRs a collector’s guide
- Haynes Tr 2,3,4,4A Owners workshop manual
- Le catalogue Moss pour les pièces,
- Le site de Gérard Guiot TRment votre (pour tous les amateurs de TR)

Mes fournisseurs de pièces:
- Betaset,
- Motordream,
- GB autoparts, Bastuck,
- TRshop London

Jean Claude Bréard